В начале января 1938 года в секретариате Л.М. Кагановича приняли телефонный звонок из секретариата К.Е. Ворошилова. Мужской голос сообщил, что приедет конструктор Сильванский, надо принять его и выслушать.
Конструктор действительно приезжает. Каганович принимает его и выслушивает. Итогом аудиенции становится получение Сильванским должности главного конструктора новосибирского авиазавода №153 и задания на одноместный истребитель.
Рисунок боковой проекции самолет И-220 (ИС) конструктора Сильванского.Казалось бы, ничего особенного. Случаи разные бывают. Но есть одна важная деталь. В секретариат Кагановича звонил сам Сильванский. Из своей коммунальной квартиры. Именно это следует из неопубликованных воспоминаний Вадима Шаврова – известного авиаконструктора историка самолетостроения.
По другой версии, Сильванскому было совершенно незачем представляться сотрудником секретариата Ворошилова, потому что он был… зятем Кагановича. Да-да. У почтеннейшего Лазаря Моисеевича была дочь, а у дочери – муж. И мужа этого якобы звали Александром Васильевичем Сильванским
«Среди всех русских и советских конструкторов А. В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным», – написал он нем Шавров. Главной чертой этого «Остапа Бендера от авиации» называют феноменальную наглость закоренелого проходимца.
Так или иначе, самолет он сделал. Правда, нелетающий. В ходе испытаний выяснилось, что вращающийся винт цепляет землю, оставляя на ней «вспаханные» участки.
Предположите, не проходя по ссылке, что посоветовали новосибирские заводчане конструктору Сильванскому:1. Убить себя об стену;
2. Разбежавшись, прыгнуть со скалы;
3. Вырыть вдоль взлетно-посадочной полосы канаву для воздушного винта;
и как поступил конструктор Сильванский:1. Приказал вырыть канаву вдоль взлетно-посадочной полосы;
2. Перекомпоновал крыло, удлинив стойки шасси;
3. Велел отпилить ножовкой по 100 мм от каждой лопасти воздушного винта.
Несмотря скандальную неудачу с одноместным истребителем, посажен Сильванский не был. И даже
метил на место, которое впоследствии занял Сергей Павлович Королев.
Примечание. Если
поверить Марку Солонину, во втором блоке содержатся аж два правильных варианта ответа.
Но я так не играю. Вы не написали ответ на свой самый первый вопрос. А я изборолась со своим любопытством, но по ссылке не ходила.
В порядке гипотезы: попытка введения нового значения слова «боцман» оказалась неудачной потому, что с дальнейшим развитием авиационной техники численность экипажей уменьшилась до минимума.
О других упоминаниях наличия боцмана в экипаже К-7: Я их тоже не нашел, но это вовсе не означает, что мы имеем дело с вымыслом [хотя и дает определенные основания для такого подозрения]. Попробуйте поинтересоваться на этот счет у Олега Потоцкого. Связь с ним вроде есть.
Ответа это не дает.
Но, это совершенно неважно, т.к. вы:
-во-первых, избрали необычных формат сообщения (вопрос)
-во-вторых, заставили вспомнить талантливого конструктора и его необычные самолеты.
А это не мало. Спасибо вам.
Про пилота и лоцмана — это, скорее, кальки с голландских слов у нас. Русско-совьетская морская терминология много оттуда взяла. В английском pilot — и пилот, и лоцман.
Но, насчет боцмана — тут все четче. Слово не имеет никакого, кроме специфического морского, значения. Вопрос для меня остался открытым.
Вот состав экипажа дирижабля L 50: 1 командир, 1 офицер-наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа.
То есть, насколько я понял, боцманы, как и на подводных лодках, отвечали за вертикальный маневр. Интересно, не правда ли?
Кроме того, в авиации до сих пор используются тросы, концы, веревки, даже якоря. Слово «швартовка» применительно к ней тоже вполне употребимо.
Так что проведенная вами разделительная черта (между воздушной и морской стихиями) не кажется мне непреодолимой. Если боцман есть в экипаже дирижабля, то почему бы ему не быть в (сопоставимой по численности) команде огромного самолета (воздушного корабля)? Думаете, ему не нашли бы, чем заняться?
А по ссылке ребята веселые.
И это здорово. Изящный налёт интерактивности пойдёт только на пользу нашему замшелому академическому сообществу.
Наш новый лозунг в 2015 году: всё для общения, и чёрт с ним, с форматом.
Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной полосы. Тут терпение участников процесса лопнуло".
В норме садились аккуратно, близко к горизонтали, чтоб не стукаться, думаю (хотя вообще надо смотреть мемуары), но после боя обычное дело — не стандартная посадка, а аварийная, в полубессознательном состоянии, с ранениями, без отдельных ценных кусков самолёта и с чем угодно на полосе, от воронок до обломков предыдущего попытавшегося сесть.
Донецкую и ЛуганскуюИспанию.убился об землюпогиб на И-180, родном брате описанного в сообщении И-220. Оба они суть модернизированные «ишаки», с более мощным мотором.Дело в том, что еще в апреле 1935 г. (!) Поликарпов начал разработку истребителя «ЦКБ-25» — это был все тот же «ишак», но с французским мотором «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект «ЦКБ-25» превратился в реальный «И-180»). Проект «ЦКБ-25» в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название «И-220», закипела.
То есть, у Поликарпова приказом отобрали проект перспективного самолёта, и отдали Сильванскому. И-180 и И-220 суть один и тот же проект ЦКБ-25, но с разными моторами.
В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование: «В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету „И-220“, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом „И-180“, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву».
Оба самолёта закончили плохо по причине отсутствия хорошего мотора. Авиадвигатели вообще были самым слабым местом тогдашнего советского авиапрома.
«Пе-2» начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л. с, с ними же войну и закончил. «ДБ-3ф» пять лет (с 1940 по 1945 г.) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 года несколько увеличили (с 1100 до 1250 л. с). Истребители Яковлева (от экспериментального «И-26» до самого совершенного «Як-3») отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году (вопреки протестам конструктора двигателя В. Климова) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2–3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л.с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л.с. — и это оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л.с.
Да и если бы этот М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя, — струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте «Яка» маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла…
Клизма с бензином на боевом истребителе — это сильно! В кино нам такого не показывали. Тогдашние лётчики были воистину героями.
С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т. е. уже на завершающем этапе войны, когда налеты авиации противника на «мирно спящие аэродромы» и «котлы окружения» 41-го года ушли в прошлое) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:
— убито 9456 человек;
— погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;
— пропало без вести 10941 человек. (35, стр. 312)
Даже если предположить, что только половина от «пропавших без вести» фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.