lynx logo
lynx slogan #00093
Привет! Сегодня у вас особенно незнакомое лицо.
Чтобы исправить это, попробуйте .

А ещё у нас сейчас открыта .




секретный шифр д-ра Тьюринга, O.B.E:

включите эту картинку чтобы увидеть проверочный код

close

Джон Леннон




   

№6793
11 365 просмотров
5 апреля '14
суббота
3 года 202 дня назад



Каналы, которые мы потеряли

[ uploaded image ]
На этом старом фото изображено нечто с виду крайне нелепое и примитивное, но, как оказалось, вполне претендовавшее в своё время на роль революционной инженерной разработки в области транспорта. Это косвенно подтверждают серьёзные усатые лица машинистов, и моё честное слово. Впрочем, давайте начнем с азов:


Сначала немножко скучных фактов. Самый производительный и самый дешевый вид транспорта – водный. Так было и так будет всегда. С древнейших времен крупные города вырастали в устьях рек, и реки соединяли города и страны. Там, где готовых рек не было, активно рылись искусственные каналы — автобаны древности. Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация. По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолет (вместе с потребным для его полета топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом. И это в наш продвинутый век безлимитного мобильного Интернета. Что уж говорить про те времена, когда у человечества кроме лошади, тележки и лодки другого транспорта вообще не было.

Вплоть до второй половины XIX века каналы и канальные баржи были основным средством для транспортировки грузов на значительные расстояния. В Европе к 1900 году насчитывалось от 19300 до 24000 километров транспортных каналов. В США — около 7200 километров. Этот вид транспорта был основным, и долгое время не имел конкуренции.

«Обычная» канальная баржа имела ёмкость до 240 тонн, и приводилась в движение как правило вьючными животными. Это очень эффективный метод, поскольку позволяет перевозить на тех же лошадях в десять раз больше груза, чем на вьюках или телегах. Такие «транспортные системы» успешно работали столетиями, пока в середине того же XIX века у них не появился мощный конкурент — железная дорога. И тогда правительства и руководства канальных компаний начали привлекать инженеров для новых решений, способных поддержать конкурентоспособность канального транспорта. Вот тогда-то и появилась череда новых интересных технических решений, о которых и пойдет речь. Разделим же их на отдельные классы и виды, а так как их оказалось неожиданно много, то милости прошу в комментарии:
  Написал умеренный Artifex          
121


об этих каналах не пишут на Хабре викторианский электротрактор
беспилотный мул чудного стимпанка пост воля Верховного Щорса хуже авиационного транспорта только ракетно-космический


Первым и наиболее очевидным решением стал паровой двигатель для каждой баржи. Их стали спешно переоборудовать, но уже первые эксперименты показали, что этот метод работать не будет. И основная причина даже не в том, что двигатель и топливо к нему «пожирает» полезное пространство баржи. И даже не в необходимости содержать штат квалифицированных машинистов и механиков. Причиной было состояние каналов. В те времена каналы представляли собой простые не слишком глубокие (от 2 до 2,5 м) канавы, без какого-либо укрепления земляных берегов. Потоки воды от гребных винтов (или гребных колес) многочисленных самоходных барж просто-напросто размыли бы такие берега в кратчайшие сроки. Да и глубины таких каналов для винтов маловато, и их надо углублять и поддерживать. Причем по всей ширине канала, ибо баржи движутся потоками в обе стороны. Кроме того имелось немало участков каналов, проходящих в тоннелях, а там дым от паровой машины совсем нежелателен. По всем этим причинам паровые катера на каналах практически не использовались, даже в качестве буксира. Практически по тем же причинам была отметена идея использовать электромоторы с аккумуляторами. Но идея компактного и бездымного электромотора оказалась очень перспективной.


[ uploaded image ]
Одним из решений стало оснастить лодку электромотором и системой его питания «по-троллейбусному». Некто Франк Хоули в 1902 году переделал паровой ботик под электротягу, и дал ему звучное название trolleyboat. Система была испытана на канале Эри, США. Два электромотора по 25 л. с. каждый получали ток от пары проводов, подвешенных над каналом. Лодочка исправно бегала туда-сюда по каналу, и показала хорошую эффективность. Но загвоздка снова возникла в быстром разрушении, размывании берегов канала, и красивую идею пришлось похоронить. А жаль. Ибо этот важнейший в США канал длиной 566 км впоследствии всё-же укрепили, и разрешили по нему движение самоходных судов начиная с 1918 года.


[ uploaded image ]
В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очень сложная машина с тремя винтами, создающая минимальное разрушение берегов. Но в итоге от нее также отказались, ради более простого и дешевого электрического «мула», о котором речь пойдет ниже.


[ uploaded image ]
Также некое подобие троллейбота было запущено в 1899 году на четырёхкилометровом участке бельгийского канала Шарлеруа. Эта система проработала пару лет, и также была впоследствии заменена на «мулов».


[ uploaded image ]
Следующим инженерным решением было отказаться от гребных колёс или винтов вообще. В Германии, Франции и Бельгии распространение получила система цепной буксировки (chain towing). По дну канала закладывалась толстая цепь или трос, а канальный буксир протягивал эту цепь через свою машину, и таким образом двигался без подмывания берегов.


[ uploaded image ]
Метод цепной буксировки первым ввел в практику французский инженер Франсуа Галлио.


[ uploaded image ]
Первоначально на буксиры ставили паровые машины, а затем их перевели на электротягу через троллею. Благо, что в этом случае провод нужен только один. Роль второго выполняет цепь либо трос. Такое решение было воплощено на Бургундском канале во Франции. Начиная с 1894 года линия просуществовала более чем 20 лет. Это была первая коммерческая канальная линия на электротяге. Более того, всё потребное электричество вырабатывалось тут же на канале посредством двух турбин на каскаде из двух плотин с перепадом в 7,5 м.

Перевод на электротягу именно на этом канале был обусловлен наличием протяженного тоннеля в 3.3 км длиной. В тоннеле такой длины ни лошадь, ни паровая машина не помогут. До электрификации баржи в тоннеле двигались одним очень интересным способом. Специальные люди, леггеры (leggers), ложились на спину на доски поверх баржи, и приводили её в движение перебирая ногами по своду тоннеля. Очень оригинально.


[ uploaded image ]
Но и у цепной буксировки были неустранимые пороки. И главная из них — трудности при прохождении поворотов и изгибов канала. А шлюзы становятся практически непроходимыми препятствиями. Поэтому эта система большого распространения так и не получила.


[ uploaded image ]
Были и другие идеи. Так французский инженер Морис Леви (Maurice Levy) вдохновился идеей фуникулёра, где мотор стоит отдельно и неподвижно, и тянет вагончики посредством троса. В 1888 году он провёл ряд экспериментов в окрестностях Парижа, на стыке каналов Санкт-Мор и Сен-Морис. Эти каналы встречаются под прямым углом, и поэтому цепной буксир тут малопригоден.


[ uploaded image ]
Artifex › Что за канал Санкт-Мор? In 1888 Lévy inaugurated a system of boat-traction by means of overhead cables. A trial system was installed between Joinville-le-Pont and Saint-Maurice; it consisted of an endless cable which was kept in motion by powerful steam-engines and to which boats were attached and thus kept at a speed of four kilometers an hour. The system proved unsatisfactory, however.
Kindzarp › В статье по ссылке:

"In 1888, he conducted a number of experiments with cable hauling in the neighbourhood of Paris, at the junction of the Saint Maur and Saint Maurice Canals."

Там в статье встречается сокращение названия канала Saint как St., которое гуглопереводчик переводит как Санкт. Я посмеялся про себя, да и оставил в тексте так. Да, это пасхалочка, поздравляю! Но это касается лишь маленьких нюансов перевода.

А вот с каналами непонятно. Но только до того момента, как мы пройдёмся по указанным авторами ссылкам:

"Ce système a été expérimenté à Joinville-le-Pont au pojnt de jonction des canaux de St Maur et de St Maurice. On en trouve la description dans La revue l'Illustration du 13 décembre 1888."

Т. е. речь идет о точке пересечения каналов Сен-Мор и Сен-Морис у пункта Жуанвиль-ле-Пон. Ваш источник немного лукавит.
Artifex › Насколько я понял, St Maur и St Maurice — это районы Парижа. Чтобы не делать крюк в 13 км вокруг Saint-Maur-des-Fossés по Марне до Joinville-le-Pont и был построен канал. Всё загадочно, информация находится вообще торлько на французском.
Kindzarp › Классно я щегольнул своим парижским прононсом: «торлько»? Как будто так и задумано.
Kindzarp › Линкс — торт! [x]
Artifex › Рльех Ктулху фхтагн.
Indian › Это что-то из Булевой логики?
Kindzarp › Bravo!

Saint-Maurice (Val-de-Marne) et Canal de Saint-Maur

Век живи, век учись, а две головы лучше!

Но Сен-Мор всё же не район Парижа, а таки канал. Причем в тоннеле.
Баржи приводились в движение тросом, движущимся на шкивах на опорах вдоль берега. Трос приводился в движение стационарным двигателем на берегу, а баржи цеплялись к нему специальными тяговыми канатами. Система позволяла развивать баржам скорость в 4 км/ч, что совсем не плохо. Хитрое устройство позволяло цепляться и отцепляться от ведущего троса прямо с борта, что было очень удобно. Трос шел по кругу — туда по одному берегу канала, а обратно по другому. Это позволяло обеспечить надежное двухстороннее движение.


[ uploaded image ]
Недостатком же системы была ограниченная длина троса (около 8 км), после чего баржу нужно было перецеплять к другому. Но главное — на каждый такой участок линии необходимо было иметь свой двигатель и персонал к нему. Это слишком уж удорожало всю задумку. Справедливости ради надо сказать, что спустя 10 лет идею тщательно развивали американцы, планируя применить электромоторы вместо паровых двигателей, и питать их дешевой электрикой от водяных турбин на шлюзах. Но эта идея так и не была реализована.

Эта система так и осталась лишь экспериментальной, и была демонтирована через несколько лет. Леви удалось запустить в коммерческую эксплуатацию лишь одну свою линию на участке в 2,6 км канала Эна-Марне в тоннеле Мон-де-Билли. Она проработала вплоть до сороковых годов прошлого века.


[ uploaded image ]
Artifex › Кстати, о модернизации идеи Леви американцами. В годы Первой мировой войны компания Дженерал Электрик запустила во Франции свой экспериментальный участок длиной около 5 км на канале Марна-Рейн в окрестностях коммуны Фуг, Лотарингия.

Баржи приводились в движение тросами на блоках с электроприводом. Длина одного такого троса составляла от трёхсот до пятисот метров. Баржа прицеплялась к тросу тяговым канатом, доплывала до следующего блока, затем её нужно было перецеплять с следующему тросу. Не очень удобно, зато вышло вроде бы недорого, да и в тоннеле на этом участке канала такая система показала себя очень хорошо.


[ uploaded image ]
Artifex › Пороком системы было неудобство при постоянных перецеплениях. Кроме того, авторы не просчитали повышенный износ троса и шкивов системы, так что её дешевизна оказалась под серьёзным сомнением. Так она и осталась лишь экспериментальной.

Со временем её заменили электротракторы, сначала колёсные, а затем и рельсовые. Но говорят, что эта вот трансформаторная будка на фото сохранилась и по наши дни.


[ uploaded image ]
Наибольшее же развитие получила идея прямой замены вьючных животных для буксировки на механических «лошадей». Этот вариант выглядел наиболее соблазнительным. Вдоль каналов за десятилетия их эксплуатации и так уже были вытоптаны плотные грунтовые тропы. Если по ним пустить не лошадей, а железных «мулов», то никаких дополнительных переделок и усовершенствований не понадобится (казалось бы). Если не увлекаться скоростью, то и берега каналов не пострадают.

Первыми были французы. Начиная с 1873 года, после ряда неудачных экспериментов с паровозами-локомобилями, на трассу вдоль всё того же Бургундского канала в 1895 году вышел первый «электрический мул» системы Галлио. Это был тяжелый трехколёсный электрический трактор-тягач с троллейным питанием. Система получила общее название троллейтрак (trolleytruck). Скорость, развиваемая им, не превышала 3 км/ч, но мощность существенно превышала лошадиную. Уже в следующем году компания «Societe de Halage Electrique» открыла коммерческую эксплуатацию новой системы на участке длиной в 43 км у Лилля на границе с Бельгией. К 1898 году движение стало круглогодичным и регулярным, маршрут продлился до 55 км, и имел в обороте 120 троллейтраков.
[ uploaded image ]
Artifex › Вот так разъезжались «железный конь», и встречная упряжка коней настоящих. Водитель трака подбирает провода рукой, чтобы пропустить повозку с баржей на буксире. К слову сказать, у меня нет иллюзий о качестве изоляции этих проводов. Описываемая система использовала рабочее напряжение 300 В, так что мужик на фото здорово рискует.


[ uploaded image ]
Artifex › А вот на этом фото можно более-менее рассмотреть троллею, по которой подаётся питание на трак. Плохо видно, но скорее всего она была роликовой.

Заодно хорошо видно багор, засунутый под капот мотора трака. Видимо, мотор перегревался при работе.

А еще интересно, что это там такое на крышах у траков? Похоже на открытый лючок вентиляции, но на кой ляд он там нужен, если у кабины водителя вообще нет двери. Вряд ли это мигалки.
[ uploaded image ]
Artifex › Сирена с ручным приводом?
Artifex › Как насчет простых табличек с идентификационными номерами номерами?
Enom › Присмотрелся — не то. Не номера.
Enom › возможно светильники, что бы в кабине свет был.
Система вышла довольно удачной, но имела и существенный недостаток. Для того, чтобы массивная баржа не утягивала тягач в воду, его специально делали потяжелее. При этом его железные колёса очень быстро разбивали мягкую грунтовую дорогу, делая её труднопроходимой. Заодно выяснилось, что такой тяжелый трактор плохо едет зимой. Да и ночью водителю приходилось смотреть в оба, чтобы не оказаться в воде. Поэтому задуманная изначально как дешевая замена коню, система к 1904 году претерпела существенную модернизацию. Тягачи встали на рельсы, специально проложенные вдоль канала. Это удорожило систему, но позволило избавиться напрочь от указанных недостатков. Новый тягач системы Ченьи (Chanay) имел мотор мощностью 40 л. с., весил 6 тонн, и легко тянул три-четыре баржи со скоростью 3 км/ч. Работа троллейтраков была прекращена.


[ uploaded image ]
Тем не менее, колёсные тракторы-тягачи вовсе не исчезли. Их еще долго эксплуатировали на отдельных низконагруженных каналах. Поначалу наравне со старыми привычными конными упряжками. Но постепенно скорость барж возросла, лошади и тракторы стали мешать друг другу, и с 1940 года всю буксировку перевели исключительно на механическую тягу.

Механические мулы получили развитие. На каналах Севера и Востока Франции они стали обычным явлением. В 1940 году они таскали баржи на протяжении 2986 км, а на своём пике развития (в 1958 году) их сеть имела уже 3731 км, и имела парк в 770 тракторов на колёсах и 1700 рельсовых тягачей. Система прекратила своё существование лишь в 1973 году.


[ uploaded image ]
Artifex › Очень красивым и оригинальным был проект тех же лет, но на Дунае. Дунай, конечно, не канал. И в общем-то история о нём несколько выходит за рамки этого поста. Но только на первый взгляд.

Речь идёт о стремнинах в сужении Дуная в районе Железных ворот. Великая европейская транспортная артерия Дунай охватывает территорию десяти стран, по ней издревле перевозились тысячи тонн грузов, но эти вот стремнины оставались крайне труднопроходимыми вплоть до 1896 года. Года когда, изрядно потратившись, император Австро-Венгрии Франц Иосиф в присутствии первых лиц соседних Сербии и Румынии торжественно перерезал ленточку на открытии нового обводного канала вокруг Железных ворот.

Обводной канал длиной в 2,5 км позволял открыть судоходство на этом участке канала. Но всё равно не обошлось без трудностей. Течение в новом канале было настолько сильным, что с ним не справлялись тогдашние речные буксиры. Семь бед — один ответ. В годы Первой Мировой на правом берегу канала было построено и введено в эксплуатацию уникальное сооружение — Трейдельбан. Оно представляло собой железнодорожную колею вдоль канала, по которой в качестве буксира таскали суда и баржи... паровозы!

На фото тот самый неловкий момент, когда паровой двигатель судна не справляется, и требует помощи с берега. Паровоз обычный, стандартный. Более того, намётанный глаз сразу улавливает щиты по бокам паровозного котла, что говорит о его военном предназначении. А вот прицеп к паровозу представляет собой сугубо специальное устройство. На нем стоит уже знакомая нам буксирная лебедка с запасом троса на барабане.
[ uploaded image ]
Artifex › Паровозы прекрасно справлялись с обязанностями, и таскали суда в канале целых полвека, пережив две тяжелые Мировые войны.

Другое дело что по результатам второй такой войны, канал отошел Сербии, а точнее Югославии. Так что паровозики стали тут бегать уже с красными звёздами на котле.

Закончился проект тем, что на канале была построена плотина со шлюзами, и весь этот Трейдельбан в 1972 году ушел под воду. Больше о истории канала можно почитать в одном хорошем личном блоге с фото (увы, он на немецком).
[ uploaded image ]
Artifex › Благодаря вашему посту задумался, но всё упирается в русло реки. Теоретически можно было бы организовать систему вроде фуникулёрной или просто использовать течение самой реки, но только на отдельных участках. Иначе получается тот ещё самоваровертолёт.
Kindzarp › Система «вроде фуникулёрной» тоже существует, и даже вполне успешно работает в Бельгии, на канале Брюссель-Шарлеруа.

Три века подряд на этом канале мучились, преодолевая раз за разом 14 шлюзов подряд. А потом поднакопили денег, и в 1968 построили такое вот чудо. Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый. А потом поднимают либо опускают его по рельсовом пути на тросах под уклоном в 4,75% (перепад высот 68 м).

Пожалуй, эту систему тоже можно отнести к нашей теме. И выглядит фантастически.
Artifex ›
[ uploaded image ]
Artifex › Есть у меня подозрение, что ваш инженерный гений это всё придумал 200 лет назад, а теперь смеётся над потомками.
Kindzarp › Наверняка так оно и есть. Принципы-то очень простые во всех этих штуковинах заложены. Только если вдуматься — этот самый гений не только смеется. Местами он горько плачет.
Artifex › Не хочу показаться занудой, но где-то что-то пропущено:
Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый.
Трёх тысяч может быть?
An-tosha › Так он, сволочь, всю воду, все 1350 тонн измещает, и вот на бортах налипает только немножко, жалкие три тонны. Да и правильно, чё порожняком воду гонять?
Но пока он доезжает, и они высыхают.
Что чайки не выпивают. Могу ещё про приключения воды, выпиваемой чайками рассказать — но это долгая история.
An-tosha › Да, конечно же, спасибо.
Увы, сегодня список пользователей из тех, кому не помог и предпросмотр, увеличился на единицу.
Artifex › Предпросмотр не помогает никому — всё равно туда никто не смотрит.

Пожалуй я, из солидарности с дурукулями, которые сегодня выгоняют из Лепрозория всех латышей, его отключу. Пусть начнётся праздник всеобщего разрушения. Раз уж и так 65.380 жертв на сегодня.
Indian › Вы не поверите, но я стараюсь смотреть.
По поводу жертв: вменяемости пока там не вижу. Одни сопли.
An-tosha › У меня получился довольно длинный ответ, здесь ему не место, в Дёртилепрозоопарке выложил.
Indian › Я обязательно пользуюсь предпросмотром. Не надо его отключать, он хороший smile

Просто иногда способность смотреть и способность видеть почему-то не совпадают.
Artifex ›
image

Надо сказать, что компания «Latil» разрабатывала свою новую серию тракторов TL отнюдь не для работы в качестве канального буксира. Но очень уж он пришелся ко двору. Сказались его резиновые надувные колёса, узкая колея (всего 1,2 м), и полный привод. Да и дешевизна, чего уж скрывать. Запущенный в производство в 1924 году, он, с небольшими модификациями таскал баржи на каналах Франции аж до середины 70-х.

image

Обратите внимание на рабочее место водителя. Кабины как таковой нет, вместо неё в случае непогоды может быть натянут брезентовый тент. Деревянные полы. Деревянная лавка на двоих. В оригинальной машине — деревянный же руль с железными спицами. Никаких пепельниц и гидроусилителей. Ветровое стекло — складное, чтобы не цеплялось за свод в узких и низких тоннелях.

Эти дизельные тракторчики использовались на низконагруженных участках, либо там, где проложить железнодорожную колею проблематично. Например, на знаменитом акведуке Guétin. У нас есть даже короткое цветное видео 1965 года из тех мест с участием нашего героя. Не спешите крутить звук, увы, это любительская съёмка на 8-мм киноплёнку, там звука нет в принципе.


[ uploaded image ]
Artifex › Очень необычно смотрится: река, а над ней подобие моста-канала.
Немцы начали свои опыты на Финов-канале в 1890 году. Их новый экспериментальный буксир тянул до семи барж со скоростью до 7 км/ч без заметного размывания берегов. Тем не менее, система была признана неэкономичной по причине очень высокого потребления энергии. Тягач был разработан в двух вариантах — колёсном и рельсовом. Ни один из них в коммерческую эксплуатацию не пошел.


[ uploaded image ]
Artifex › Вот еще прототип с Финов-канала. Немецкие инженеры честно пытались сэкономить один рельс из двух. Обратите внимание на колёса:


[ uploaded image ]
Вместо них была налажена система наподобие французской, но с некоторыми усовершенствованиями. Так у французов тягач оснащался системой плавного набора скорости, ибо тяжеленную баржу так просто с места не стронешь. Вместо этого немецкие инженеры разработали сложную систему плавного набора хода не тягача, а самой баржи, используя механическую регулировку длины троса. В 1903 году немцы открыли эксплуатацию линии на механической тяге на участке в 1,3 км на Тельтов-канале близ Берлина. К 1906 году линия расширилась до 70 км, и имела парк в 22 тягача. Она оставалась на службе вплоть до 1945 года, когда и была демонтирована оказавшимися поблизости советскими специалистами. Увы, дальнейшая её история неизвестна.



[ uploaded image ]
Artifex › Вот здесь это чудо техники видно получше. Прогресс налицо: закрытая кабина, стандартная тележка (колёсная пара), сзади специальная решетчатая ферма, при необходимости поднимающая трос над встречными судами. Кроме того, из нововведений на электровозике мы видим специальную лебедку с намотанным на её барабан запасом буксировочного троса. Как уже отмечалось, тяжело груженая баржа имеет значительную инерцию, и стронуть с места её не так просто. Лебедка просто и изящно решала эту проблему. Сначала баржу трогали с места лебедкой, а только затем начинал двигаться буксир. Да и на ходу на криволинейных участках канала длину троса регулировать лебедкой очень удобно.


[ uploaded image ]
Artifex › А если не принимать никаких специальных мер, то трогание барж с места будет выглядеть примерно вот так:


[ uploaded image ]
Artifex › Вообще после Первой мировой проблема с тягой на каналах обострилась черезвычайно. Грузопоток вырос, а количество традиционной тягловой силы, — лошадей, — крепко поубавилось. Вот и приходилось владельцам транспортных компаний выкручиваться кто как может. На фото выше — знаменитый грузовичок-вездеход системы Кегресс. В данном конкретном случае, это некая голландская автотранспортная компания подвизалась таскать баржи на канале. На грузовичке надпись — SCHEEPVAART, «доставка».

В дело шло всё, что было под рукой. В ход пошли освободившиеся в значительных количествах армейские грузовые тракторы, артиллерийские тягачи, саперные машины, ...и даже танки! С лёгкого массового (по тем временам) танка «Рено» снимали башню и бронещитки, переделывали карбюратор для уменьшения «прожорливости» мотора, и отправляли таскать баржи. Эйфория от таких доступных тягачей продлилась недолго. Армейская гусеничная техника разбила грунтовые дороги в кратчайшие сроки, и отправилась на свалку истории.
[ uploaded image ]
Artifex › Ещё немного, и будет золото. 109.
Indian › Спасибо. А интересно, какой нынче порог «золота»?
Artifex › Специально глянул конфиги. 120. Было время недавно, когда вы чуть не каждое сообщение стали закидывать общими усилиями в золото. И с 80–90–100 я поднял до 120. И тут все перестали и писать, и плюсовать. Так что теперь золото снова редкость. Ну, история и мифология это знают: когда заканчивается Золотой век, начинается Железный.
Artifex › Ушлый же Кегресс, видя такое дело, умудрился в 1925 году продать семь своих новеньких машин в качестве канальных тягачей на участок от Сен-Омер до Кале. Основным их преимуществом, по замыслу изобретателя, была сплошная резиновая гусеница в качестве движителя. Замысел сработал слабо. Гусеницы всё равно портили дорогу, а при трогании с места ещё и проскальзывали. Поэтому их новые владельцы уже через два года со вздохом облегчения заменили на куда более дорогие, но и куда более эффективные электровозики.
[ uploaded image ]
И, наконец, самая оригинальная идея — самоходный «беспилотный мул». Тележка с мощным мотором двигается вдоль берега или над водой по рельсе либо по натянутому тросу, и тянет прицепленную к ней баржу. Сколько барж — столько и тележек. Разрабатывали этот метод американцы, но воплотился в железо он только во Франции. У этой системы была нелёгкая судьба. Её изобретатель Ричард Лэмб (Richard Lamb) разработал свой метод через три года после троллейбота системы Хоули (см. выше) для эксплуатации на канале Эри. Ничего не вышло, и он предложил свою систему немцам на Финов-канал. Но немцы предпочли «мулов».


[ uploaded image ]
Дело в том, что Лэмб так и не решил проблему двустороннего движения на канале. Зато её решил другой американец — некто Вуд. У него две тележки могли свободно двигаться в любую сторону по разные стороны одного рельса. Тестирование на том же канале Эри показали очень хорошие результаты: тележка тянула четыре нагруженные баржи со скоростью до 7,2 км/ч. Но и Вуда ждало разочарование. Члены комиссии, которой он демонстрировал своё детище, решили дождаться завершения реконструкции канала (его углубления и укрепления). Когда же эти работы были завершены, то нужды в «электролошадке» уже не было. На канале стали эксплуатироваться стандартные дизельные буксиры. Благо проблем с дешевой нефтью в те времена не было. Со временем такие буксиры стали монополистами и на всех остальных каналах, отправив на свалку истории все описанные оригинальные идеи и разработки.


[ uploaded image ]
Artifex › А еще была такая себе «система Отиса-Пифре» (Système Otis-Pifre). Её с успехом испытали в 1920 году на канале Санкт-Морис, Франция. Разработчики исходили из того факта, что тяжелый «мул» системы Галлио нещадно разбивал грунтовую дорогу. А рельсовая дорога требовала дорогих рельсов. Поэтому они «посадили» своё оригинальное детище на подвешенный вдоль канала трос, который и принимал на себя основную нагрузку. А чтобы систему не переусложнять, приделали снизу пару колёсиков, катящихся по берегу. Штуковина весила около тонны, имела ширину всего около 60 см, и показала хорошие результаты, свободно таская одну-две баржи со скоростью до 3 км/ч. Увы, о её какой-либо коммерческой эксплуатации ничего не известно. Но всё равно — разве она не милашечка:


[ uploaded image ]
Artifex › Вообще следует заметить, что идея Лэмба (тележка на тросе), оказалась весьма живучей. Наверное изобретателей подкупала её кажущаяся простота и относительная дешевизна.

Так, во Франции был еще один неугомонный изобретатель, разработавший на базе идей Лэмба систему имени себя. Речь идет о некоем Луи-Жозеф-Жан-Батисте Шено (M. Louis-Joseph-Jean-Baptiste Chêneau — лингвисты, поправьте меня, если я вдруг неправильно произнёс это имя).

Начинал он с того, что нарисовал и запатентовал в 1922 году во Франции вот такую картинку:
image
Вот интересно было бы посчитать мощность мотора и размер пропеллера для такой пепяки, чтобы она могла потянуть средненькую баржу в 240 тонн. Хорошо еще, что он не подумал о реактивном двигателе. К слову сказать, на картинке к его же патенту в США пропеллера уже нет. Но идея та же:

[ uploaded image ]
Artifex › Соль истории в том, что наш изобретатель отнюдь не ограничивался картинками. А уже в 1921 году разработал, изготовил и испытал оригинальную тяговую тележку для буксировки. Оригинальным в ней было применение хитрой гидромуфты в приводе. Чтобы несущий трос изнашивался меньше, тележка имела переменную силу сцепления с ним своих ведущих колёсиков. А зависела эта сила от натяжения буксировочного каната с привязанной баржей. Весьма остроумно.


[ uploaded image ]
Artifex › По задумке автора, управлять буксиром и баржей вполне мог один человек, что позволяло владельцам экономить на персонале. Что думал по этому поводу персонал история умалчивает. Принцип управления таков: натянул канат — поехали, дал канату слабину — буксир остановился. Оригинально, но как по мне, несколько сомнительно.

[ uploaded image ]
Artifex › Кстати, я один вижу во внутренностях этой машинерии сидящего там господина Уэфа?
Artifex › У меня такая же первая мысль была. Пепелац.
Artifex › Далее информации крайне мало. Известно лишь, что система внедрялась на нескольких коротких отрезках пути на канале Марн-Рейн в 1924-25 гг. Но просуществовала недолго. Как, почему и отчего — неизвестно.

Закончилась эта история тем, что по проекту Шено в 1926 году был переоборудован вход на шлюз под Варанжевилем, Лотарингия. Увы, там тоже не было никаких пропеллеров. А жаль...


[ uploaded image ]
Но некоторые из этих любопытных транспортных систем работают и в наши дни. Одна такая исправно работает аж с 1936 года, сочетая преимущества троллейбота в тоннелях и «мулов» на открытых участках. Это линия на канале Марн-Рейн длиной почти 5 км.


[ uploaded image ]
Или мощные «мулы», направляющие крупные суда в узких местах Панамского канала:

[ uploaded image ]
Artifex › Только в шлюзах.
Великолепно! Восхитительно! Чудного стимпанка пост!
А при чём тут Ямайка в мемах?
An-tosha › Да и Япония с Китаем.
An-tosha › Очень хороший вопрос. Я и сам в великом недоумении, ибо ставил лишь концептуально-каноничные «steampunk» и «tech». Но видимо такова была воля Верховного Щорса.

Надеюсь, контр-воля Администрации рано или поздно нам поможет.
Artifex › Не столь это принципиально. Линкс — торт.
Обширная иллюстрированная статья по ссылке выше (еще раз) прекрасна сама по себе. Её автор основательно подошел к рассматриваемому вопросу, и осветил проблему с разных сторон. Но вдвойне прекрасной эту статью делает обилие ссылок в самом её тексте. А также обширная библиография в конце статьи. Таким образом мы имеем в одном месте кучу интереснейшей информации по теме.

Там же дана ссылка на интереснейший тематический блог, автор которого явно потратил годы жизни на раскапывание информации по механической тяге на каналах. Большинство фоток и описаний в статье взяты именно оттуда. Блог настолько интересен, что я намерен не останавливаться, и натаскать в это моё сообщение еще кучу редких фото и букв к ним. Как говорится — оставайтесь с нами, продолжение следует...

И еще по теме. Роясь поиском по картинкам, нашел вот эту статью в ЖеЖе. Судя по фотографиям, автор тоже брал за основу приведенную мной по ссылке выше статью. Но ограничился только разделом о троллейботах. А зря, статья у него вышла хорошей.
хуже авиационного транспорта только ракетно-космический [×]

Вот мы с Циолковским как раз недавно предупреждали.
По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением.

Более того, у самого населённого жучком и домашней крысой первобытного парусного судна движение на обратную сторону земного шара осуществляется нахаляву — за счёт энергии стихий гидроаэродинамических магических. А эта дура алюминиевая с крылышками должна ими махать жрать углеводороды невосполнимые ценные в непростительных количествах.

Добавим ещё риск взлётов, посадок и отказа оборудования на высоте.

Преимущество флота над авиацией доказано.
Indian › Справедливости ради должен сказать, что цитируемая фраза в полном виде выглядит так:

"Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация."

Да и вообще, все эти смешные Людовики столетиями рыли рабским трудом каналы просто из чувства классовой ненависти.
Artifex › Ну так для транспорта экономичность — главный критерий, чуть ни единственный важный. Понятно, скорость тоже нужна, но столь редко она бывает критична... Особенно с тех пор как мы умеем предавать информацию отдельно от материального носителя. Оттого мировые грузоперевозки — это морские и железнодорожные контейнеровозы (сила Архимеда и трение Карениной качения).

Потому неудивительно, что расцвет авиации и ракетостроения у нас тут случился исключительно после, перед, во время и вокруг войны. Сначала Первой мировой, затем Второй, затем гонки вооружений™ Холодной войны. На войне да — решает скорость.
Indian › Так ведь в том и смысл этого сообщения, чтобы позволить собеседникам взглянуть на прогресс в другом ракурсе. Оценить вкус неторопливой викторианской эпохи, где некий самоучка Уатт вполне мог стать сэром, но не стал, ибо мог себе это позволить. Взглянуть на понятие «инженерная конкуренция» изнутри.

А вообще вы в самую точку попали. Перемещение с Юга на Север некой условной страны четырёхсот тонн дешевой пшеницы настоятельно требует каналов и барж. А такое же перемещение с Севера на Юг полсотни бесценных пушек настоятельно требует скоростного локомотива с платформами.

Как только уголь стали добывать промышленными темпами открытым способом, а нефть качать на сотнях скважин в трубопроводы — тут-то каналы и стали не нужны. Экономичность не приоритет. Будет ли так и в будущем — покажет время.
Indian › Я всегда говорил-морЯки круче леТчиков.
[ uploaded image ]
Feodoro › Всё дело в инженерах. Моряки круче лётчиков потому, что авианесущие корабли уже изобрели. А корабленесущие самолёты — ещё нет. Так что всё еще может поменяться.

Налетает такой серебристый красавец, и сбрасывает пяток ракетных крейсеров прямо в акваторию противника — уи-и-и-и!
Artifex › А капитаны крейсеров с криком «Карррамба! Где этот чёртов летун?» запускают десяток серебристых красавцев прямо с палубы. Кажется, я придумал аддон к Plague Inc.
Kindzarp › Кстати, по здравому размышлению крейсеры целесообразнее сбрасывать непосредственно по противнику, а не в его непонятную акваторию. В этом случае площадь непосредственного поражения гарантировано равна суммарной площади самих крейсеров. Пруф.
Feodoro › Тем более что у флота есть своя морская авиация — а у ВВС нет своих мореманов.
Интересный штрих к портрету — в каналах водилась рыба! Почему бы и нет? Каналы питались чистой пресной водой обширных рек. В них не сливались нечистоты и сточные воды производственных предприятий. А вереницы барж плыли тихо и медленно, не поднимая волн, не тарахтя моторами, и не отравляя воду дизельным выхлопом.

Конечно же, берега каналов по мере сил огораживались. Связано это в первую очередь с идущим вдоль берега контактным проводом под напряжением. На ровных участках он подвешивался довольно высоко — на уровне около 6 метров. Но у входов в тоннели он вполне мог снижаться до опасных высот. Но разве подобные мелочи могут остановить настоящего рыбака? Да и взгляды на технику безопасности в те годы отличались от современных.

Интервал движения тягачей — около 20 минут. Это связано с работой канальных шлюзов. По свидетельствам современников, перебранки машиниста с рыбаками были обычным делом. Ибо при приближении тягача надо бросать удочки и освобождать берег для идущего натянутого буксирного троса. А покажите мне рыбака, способного бросить удочку в момент поклёвки!


[ uploaded image ]
Artifex › Видео с рынком и поездом в Бангкоке тогда уже было баяном.
Kindzarp › А потом изобрели углепластик, создали удочки из этого материала и пошла вторая волна появления кандидатов на премию Дарвина.
An-tosha › Кстати, о рыбе...

Автор указанного блога сам значительную часть жизни отдал каналам. И вот он описывает такую историю. Канальные тягачи питались от сети постоянного тока напряжением 600В. Для их питания вдоль канала устраивались питающие электроподстанции. Помимо прочего оборудования на каждой подстанции имелось некая «испытательная нагрузка» для проверки выпрямителей без подключения к контактной сети.

Что же представляла собой эта «испытательная нагрузка»? Ведь мощности там немаленькие: допустим одна подстанция питает в среднем 10 тягачей, тогда выходит мощность около 75 кВт. Французы нашли выход — рассеивали ток прямо в воду. Две металлические пластины метр на метр, скрепленные между собой на определенном расстоянии, опускались лебедкой на тросе в воду. Ток регулировался глубиной погружения пластин, пресная вода давала нужное сопротивление, заодно и охлаждала всю конструкцию. Просто и дешево.

Пластины опускались не прямо в канал, конечно же. На подстанции имелся специальный бассейн. Но, как оказалось, кирпичная кладка для таких вещей подходит недостаточно хорошо. Поэтому день испытаний оборудования так и называли — «рыбный день».
Artifex › Отставить удочки! Где сачок??
Artifex ›Так рождались smd. Только не пишите, как индуктивность компенсировали, уже страшно.
Kindzarp › Так постоянный ток жеж, зачем её компенсировать? Пусть себе резвится на воле, никаких проблем.

Лучше задайтесь вопросом, как в 1928 году переменный ток выпрямляли в постоянный, да еще и при таких мощностях.

Ключевое слово тут — игнитрон (много фото). Это такая здоровенная метровая стеклянная колба с кучей электродов и отростков. Внутри залито порядка 40 литров ртути. При работе в ртути скачут жуткие молнии, а сама она светится адским синим пламенем со всполохами, и издаёт скрип, треск и завывания. В процессе работы вся ртуть постепенно испаряется. Это, на мой взгляд, наиболее инфернальное изобретение человечества до атомного котла.


[ uploaded image ]
Artifex › Адский бульбулятор, не знал о таком.
   
















Рыси — новое сообщество