На этом старом фото изображено нечто с виду крайне нелепое и примитивное, но, как оказалось, вполне претендовавшее в своё время на роль революционной инженерной разработки в области транспорта. Это косвенно подтверждают серьёзные усатые лица машинистов, и моё честное слово. Впрочем, давайте начнем с азов:
Сначала немножко скучных фактов. Самый производительный и самый дешевый вид транспорта – водный. Так было и так будет всегда. С древнейших времен крупные города вырастали в устьях рек, и реки соединяли города и страны. Там, где готовых рек не было, активно рылись искусственные каналы — автобаны древности. Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация. По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолет (вместе с потребным для его полета топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом.
И это в наш продвинутый век безлимитного мобильного Интернета. Что уж говорить про те времена, когда у человечества кроме лошади, тележки и лодки другого транспорта вообще не было.
Вплоть до второй половины XIX века каналы и канальные баржи были основным средством для транспортировки грузов на значительные расстояния. В Европе к 1900 году насчитывалось от 19300 до 24000 километров транспортных каналов. В США — около 7200 километров. Этот вид транспорта был основным, и долгое время не имел конкуренции.
«Обычная» канальная баржа имела ёмкость до 240 тонн, и приводилась в движение как правило вьючными животными. Это очень эффективный метод, поскольку позволяет перевозить на тех же лошадях в десять раз больше груза, чем на вьюках или телегах. Такие «транспортные системы» успешно работали столетиями, пока в середине того же XIX века у них не появился мощный конкурент — железная дорога. И тогда правительства и руководства канальных компаний начали привлекать инженеров для новых решений, способных поддержать конкурентоспособность канального транспорта. Вот тогда-то и появилась череда новых интересных технических
решений, о которых и пойдет речь. Разделим же их на отдельные классы и виды, а так как их оказалось неожиданно много, то милости прошу в комментарии:
![[ uploaded image ]](/up/14-04/05-6793-001.jpg)
Перевод на электротягу именно на этом канале был обусловлен наличием протяженного тоннеля в 3.3 км длиной. В тоннеле такой длины ни лошадь, ни паровая машина не помогут. До электрификации баржи в тоннеле двигались одним очень интересным способом. Специальные люди, леггеры (leggers), ложились на спину на доски поверх баржи, и приводили её в движение перебирая ногами по своду тоннеля. Очень оригинально.
"In 1888, he conducted a number of experiments with cable hauling in the neighbourhood of Paris, at the junction of the Saint Maur and Saint Maurice Canals."
Там в статье встречается сокращение названия канала Saint как St., которое гуглопереводчик переводит как Санкт. Я посмеялся про себя, да и оставил в тексте так. Да, это пасхалочка, поздравляю! Но это касается лишь маленьких нюансов перевода.
А вот с каналами непонятно. Но только до того момента, как мы пройдёмся по указанным авторами ссылкам:
"Ce système a été expérimenté à Joinville-le-Pont au pojnt de jonction des canaux de St Maur et de St Maurice. On en trouve la description dans La revue l'Illustration du 13 décembre 1888."
Т. е. речь идет о точке пересечения каналов Сен-Мор и Сен-Морис у пункта Жуанвиль-ле-Пон. Ваш источник немного лукавит.
Saint-Maurice (Val-de-Marne) et Canal de Saint-Maur
Век живи, век учись, а две головы лучше!
Но Сен-Мор всё же не район Парижа, а таки канал. Причем в тоннеле.
Эта система так и осталась лишь экспериментальной, и была демонтирована через несколько лет. Леви удалось запустить в коммерческую эксплуатацию лишь одну свою линию на участке в 2,6 км канала Эна-Марне в тоннеле Мон-де-Билли. Она проработала вплоть до сороковых годов прошлого века.
Баржи приводились в движение тросами на блоках с электроприводом. Длина одного такого троса составляла от трёхсот до пятисот метров. Баржа прицеплялась к тросу тяговым канатом, доплывала до следующего блока, затем её нужно было перецеплять с следующему тросу. Не очень удобно, зато вышло вроде бы недорого, да и в тоннеле на этом участке канала такая система показала себя очень хорошо.
Со временем её заменили электротракторы, сначала колёсные, а затем и рельсовые. Но говорят, что эта вот трансформаторная будка на фото сохранилась и по наши дни.
Первыми были французы. Начиная с 1873 года, после ряда неудачных экспериментов с паровозами-локомобилями, на трассу вдоль всё того же Бургундского канала в 1895 году вышел первый «электрический мул» системы Галлио. Это был тяжелый трехколёсный электрический трактор-тягач с троллейным питанием. Система получила общее название троллейтрак (trolleytruck). Скорость, развиваемая им, не превышала 3 км/ч, но мощность существенно превышала лошадиную. Уже в следующем году компания «Societe de Halage Electrique» открыла коммерческую эксплуатацию новой системы на участке длиной в 43 км у Лилля на границе с Бельгией. К 1898 году движение стало круглогодичным и регулярным, маршрут продлился до 55 км, и имел в обороте 120 троллейтраков.
Заодно хорошо видно багор, засунутый под капот мотора трака. Видимо, мотор перегревался при работе.
А еще интересно, что это там такое на крышах у траков? Похоже на открытый лючок вентиляции, но на кой ляд он там нужен, если у кабины водителя вообще нет двери. Вряд ли это мигалки.
Механические мулы получили развитие. На каналах Севера и Востока Франции они стали обычным явлением. В 1940 году они таскали баржи на протяжении 2986 км, а на своём пике развития (в 1958 году) их сеть имела уже 3731 км, и имела парк в 770 тракторов на колёсах и 1700 рельсовых тягачей. Система прекратила своё существование лишь в 1973 году.
Речь идёт о стремнинах в сужении Дуная в районе Железных ворот. Великая европейская транспортная артерия Дунай охватывает территорию десяти стран, по ней издревле перевозились тысячи тонн грузов, но эти вот стремнины оставались крайне труднопроходимыми вплоть до 1896 года. Года когда, изрядно потратившись, император Австро-Венгрии Франц Иосиф в присутствии первых лиц соседних Сербии и Румынии торжественно перерезал ленточку на открытии нового обводного канала вокруг Железных ворот.
Обводной канал длиной в 2,5 км позволял открыть судоходство на этом участке канала. Но всё равно не обошлось без трудностей. Течение в новом канале было настолько сильным, что с ним не справлялись тогдашние речные буксиры. Семь бед — один ответ. В годы Первой Мировой на правом берегу канала было построено и введено в эксплуатацию уникальное сооружение — Трейдельбан. Оно представляло собой железнодорожную колею вдоль канала, по которой в качестве буксира таскали суда и баржи... паровозы!
На фото тот самый неловкий момент, когда паровой двигатель судна не справляется, и требует помощи с берега. Паровоз обычный, стандартный. Более того, намётанный глаз сразу улавливает щиты по бокам паровозного котла, что говорит о его военном предназначении. А вот прицеп к паровозу представляет собой сугубо специальное устройство. На нем стоит уже знакомая нам буксирная лебедка с запасом троса на барабане.
Другое дело что по результатам второй такой войны, канал отошел Сербии, а точнее Югославии. Так что паровозики стали тут бегать уже с красными звёздами на котле.
Закончился проект тем, что на канале была построена плотина со шлюзами, и весь этот Трейдельбан в 1972 году ушел под воду. Больше о истории канала можно почитать в одном хорошем личном блоге с фото (увы, он на немецком).
Три века подряд на этом канале мучились, преодолевая раз за разом 14 шлюзов подряд. А потом поднакопили денег, и в 1968 построили такое вот чудо. Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый. А потом поднимают либо опускают его по рельсовом пути на тросах под уклоном в 4,75% (перепад высот 68 м).
Пожалуй, эту систему тоже можно отнести к нашей теме. И выглядит фантастически.
Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый.
Трёх тысяч может быть?
Увы, сегодня список пользователей из тех, кому не помог и предпросмотр, увеличился на единицу.
Пожалуй я, из солидарности с дурукулями, которые сегодня выгоняют из Лепрозория всех латышей, его отключу. Пусть начнётся праздник всеобщего разрушения. Раз уж и так 65.380 жертв на сегодня.
По поводу жертв: вменяемости пока там не вижу. Одни сопли.
Просто иногда способность смотреть и способность видеть почему-то не совпадают.
Надо сказать, что компания «Latil» разрабатывала свою новую серию тракторов TL отнюдь не для работы в качестве канального буксира. Но очень уж он пришелся ко двору. Сказались его резиновые надувные колёса, узкая колея (всего 1,2 м), и полный привод. Да и дешевизна, чего уж скрывать. Запущенный в производство в 1924 году, он, с небольшими модификациями таскал баржи на каналах Франции аж до середины 70-х.
Обратите внимание на рабочее место водителя. Кабины как таковой нет, вместо неё в случае непогоды может быть натянут брезентовый тент. Деревянные полы. Деревянная лавка на двоих. В оригинальной машине — деревянный же руль с железными спицами. Никаких пепельниц и гидроусилителей. Ветровое стекло — складное, чтобы не цеплялось за свод в узких и низких тоннелях.
Эти дизельные тракторчики использовались на низконагруженных участках, либо там, где проложить железнодорожную колею проблематично. Например, на знаменитом акведуке Guétin. У нас есть даже короткое цветное видео 1965 года из тех мест с участием нашего героя. Не спешите крутить звук, увы, это любительская съёмка на 8-мм киноплёнку, там звука нет в принципе.
В дело шло всё, что было под рукой. В ход пошли освободившиеся в значительных количествах армейские грузовые тракторы, артиллерийские тягачи, саперные машины, ...и даже танки! С лёгкого массового (по тем временам) танка «Рено» снимали башню и бронещитки, переделывали карбюратор для уменьшения «прожорливости» мотора, и отправляли таскать баржи. Эйфория от таких доступных тягачей продлилась недолго. Армейская гусеничная техника разбила грунтовые дороги в кратчайшие сроки, и отправилась на свалку истории.
Так, во Франции был еще один неугомонный изобретатель, разработавший на базе идей Лэмба систему имени себя. Речь идет о некоем Луи-Жозеф-Жан-Батисте Шено (M. Louis-Joseph-Jean-Baptiste Chêneau — лингвисты, поправьте меня, если я вдруг неправильно произнёс это имя).
Начинал он с того, что нарисовал и запатентовал в 1922 году во Франции вот такую картинку:
Вот интересно было бы посчитать мощность мотора и размер пропеллера для такой пепяки, чтобы она могла потянуть средненькую баржу в 240 тонн. Хорошо еще, что он не подумал о реактивном двигателе. К слову сказать, на картинке к его же патенту в США пропеллера уже нет. Но идея та же:
Закончилась эта история тем, что по проекту Шено в 1926 году был переоборудован вход на шлюз под Варанжевилем, Лотарингия. Увы, там тоже не было никаких пропеллеров. А жаль...
А при чём тут Ямайка в мемах?
Надеюсь, контр-воля Администрации рано или поздно нам поможет.
Там же дана ссылка на интереснейший тематический блог, автор которого явно потратил годы жизни на раскапывание информации по механической тяге на каналах. Большинство фоток и описаний в статье взяты именно оттуда. Блог настолько интересен, что я намерен не останавливаться, и натаскать в это моё сообщение еще кучу редких фото и букв к ним. Как говорится — оставайтесь с нами, продолжение следует...
И еще по теме. Роясь поиском по картинкам, нашел вот эту статью в ЖеЖе. Судя по фотографиям, автор тоже брал за основу приведенную мной по ссылке выше статью. Но ограничился только разделом о троллейботах. А зря, статья у него вышла хорошей.
Вот мы с Циолковским как раз недавно предупреждали.
Более того, у самого населённого жучком и домашней крысой первобытного парусного судна движение на обратную сторону земного шара осуществляется нахаляву — за счёт энергии стихий гидроаэродинамических магических. А эта дура алюминиевая с крылышками должна
ими махатьжрать углеводороды невосполнимые ценные в непростительных количествах.Добавим ещё риск взлётов, посадок и отказа оборудования на высоте.
Преимущество флота над авиацией доказано.
"Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация."
Да и вообще, все эти смешные Людовики столетиями рыли рабским трудом каналы просто из чувства классовой ненависти.
Каренинойкачения).Потому неудивительно, что расцвет авиации и ракетостроения у нас тут случился исключительно после, перед, во время и вокруг войны. Сначала Первой мировой, затем Второй, затем гонки вооружений™ Холодной войны. На войне да — решает скорость.
А вообще вы в самую точку попали. Перемещение с Юга на Север некой условной страны четырёхсот тонн дешевой пшеницы настоятельно требует каналов и барж. А такое же перемещение с Севера на Юг полсотни бесценных пушек настоятельно требует скоростного локомотива с платформами.
Как только уголь стали добывать промышленными темпами открытым способом, а нефть качать на сотнях скважин в трубопроводы — тут-то каналы и стали не нужны. Экономичность не приоритет. Будет ли так и в будущем — покажет время.
Налетает такой серебристый красавец, и сбрасывает пяток ракетных крейсеров прямо в акваторию противника — уи-и-и-и!
Конечно же, берега каналов по мере сил огораживались. Связано это в первую очередь с идущим вдоль берега контактным проводом под напряжением. На ровных участках он подвешивался довольно высоко — на уровне около 6 метров. Но у входов в тоннели он вполне мог снижаться до опасных высот. Но разве подобные мелочи могут остановить настоящего рыбака? Да и взгляды на технику безопасности в те годы отличались от современных.
Интервал движения тягачей — около 20 минут. Это связано с работой канальных шлюзов. По свидетельствам современников, перебранки машиниста с рыбаками были обычным делом. Ибо при приближении тягача надо бросать удочки и освобождать берег для идущего натянутого буксирного троса. А покажите мне рыбака, способного бросить удочку в момент поклёвки!
Автор указанного блога сам значительную часть жизни отдал каналам. И вот он описывает такую историю. Канальные тягачи питались от сети постоянного тока напряжением 600В. Для их питания вдоль канала устраивались питающие электроподстанции. Помимо прочего оборудования на каждой подстанции имелось некая «испытательная нагрузка» для проверки выпрямителей без подключения к контактной сети.
Что же представляла собой эта «испытательная нагрузка»? Ведь мощности там немаленькие: допустим одна подстанция питает в среднем 10 тягачей, тогда выходит мощность около 75 кВт. Французы нашли выход — рассеивали ток прямо в воду. Две металлические пластины метр на метр, скрепленные между собой на определенном расстоянии, опускались лебедкой на тросе в воду. Ток регулировался глубиной погружения пластин, пресная вода давала нужное сопротивление, заодно и охлаждала всю конструкцию. Просто и дешево.
Пластины опускались не прямо в канал, конечно же. На подстанции имелся специальный бассейн. Но, как оказалось, кирпичная кладка для таких вещей подходит недостаточно хорошо. Поэтому день испытаний оборудования так и называли — «рыбный день».
Лучше задайтесь вопросом, как в 1928 году переменный ток выпрямляли в постоянный, да еще и при таких мощностях.
Ключевое слово тут — игнитрон (много фото). Это такая здоровенная метровая стеклянная колба с кучей электродов и отростков. Внутри залито порядка 40 литров ртути. При работе в ртути скачут жуткие молнии, а сама она светится адским синим пламенем со всполохами, и издаёт скрип, треск и завывания. В процессе работы вся ртуть постепенно испаряется. Это, на мой взгляд, наиболее инфернальное изобретение человечества до атомного котла.